Plumetot 1944 – Return of the Polish Air Force to Europe – Richard Kornicki

(In English and en francais). Restablishment of the Polish Air Force within the RAF and their return to the continent of Europe – 1944.

The Return of the Polish Air Force to the Mainland of Europe

By Richard Kornicki CBE, DL, Chairman, Polish Air Force Memorial Committee

 

(Traduction en français à la fin de cette page)

 

This is an account of the Polish Air Force and how they came to find themselves at an Advanced Landing Ground at Plumetot, a small village a few miles inland from Gold Beach, liberated on D-Day itself. The village marked the return of the Polish Air Force to the mainland of Europe, and as such has a special place in the history of the Polish Air Force.

 

FROM POLAND TO ENGLAND

 

In September 1939 Poland was invaded first by Germany and then by Russia. Unlike every other country which was occupied by Germany, Poland never formally surrendered, never signed an armistice, and never conceded that their war was over.

The Polish Government moved into exile, first in France and then in Britain. Its armed forces were evacuated wherever possible and fought again in France before being evacuated a second time to Britain, for them, “The Island of the Last Hope”.

Many Polish Air Force personnel were evacuated through Rumania. Struggling to avoid internment, they masqueraded as civilians and became known as “Sikorski’s Tourists” until, with forged papers provided by the Polish Embassy, they got themselves shipped from the Black Sea to France.

Many individual airmen followed routes to serving with the Polish Air Force in Britain that seem scarcely credible: WO Julian Michalski joined the Polish Army in 1937. After the German and Soviet invasions of Poland in 1939, his unit moved into Hungary where they were disarmed, but allowed to travel through Jugoslavia and Italy to France. When France surrendered, they moved to Spain and then to Algiers. As all transport to Britain was prioritised for airmen, they drove across the Sahara to Nig eria, where the British High Commission helped them – by providing a sea passage to Egypt, where they joined the Polish contingent at Alexandria. After fighting at Tobruk, Michalski was sent to Britain by sea, escorting prisoners.

On arrival in Liverpool he volunteered for the Polish Air Force and was sent to Canada for training as a navigator. Returning to Britain at the end of 1943 he was allocated to 304, Land of Silesia, Squadron, Coastal Command, on convoy protection and anti-submarine duties flying from RAF Benbecula in the Outer Hebrides.

Others had been deported as teenagers to Siberia by the Russians; they endured appalling conditions before being released when Germany invaded Russia in 1941 and they were allowed to make their own way to join Polish forces fighting what was now a common enemy

By one means or another, nearly 20,000 Polish airmen eventually made their way to the United Kingdom to continue their part in the war, fighting under the long-standing Polish motto ‘For Your Freedom and Ours’. From Poland they had travelled by every conceivable route to Britain. For all of them, the journey had taken them further and further from their own country.

They comprised pilots, engineers, ground crew, administrative and intelligence staff, educators and trainers, WAAFs and every branch necessary for a fully functioning independent air force.

In Britain, they flew alongside the RAF, and under its overall operational command. But they did so as the independent Polish Air Force, owing their allegiance to their own Government-in-Exile, not to the British Crown.

 

SECOND HOME

 

Contary to the oft-stated myth, in 1940 Britain did not fight alone. It still had one ally who remained faithful from the beginning of the war to its end, and that ally was Poland.

And never was an ally more needed than in September 1940 when the Battle of Britain raged above the skies of South East England. It was at this time that 303 Kościuśko squadron was declared operational at RAF Northolt. Although they were only deployed for less than half the 16 weeks of the Battle, they nevertheless became the most successful squadron of any involved, with 126 confirmed kills credited to them. And for good measure they achieved this at a significantly lower casualty rate than other squadrons.

The achievements of 303 Squadron and of the other Polish pilots who flew in the Battle of Britain (145 in total) established the reputation of the Polish Air Force, and from that time on they played a full and much appreciated role flying alongside the Royal Air Force: a role which remains honoured and respected in the Royal Air Force to this day.

In total they formed 10 fighter squadrons and 4 bomber squadrons. During the Battle of Britain, 303 Squadron had shared RAF Northolt with a British and a Canadian squadron. But from early 1941, as additional Polish squadrons were formed, a Polish wing of two to four squadrons was permanently based at RAF Northolt. Squadrons would serve an operational tour of around six months before being rested in a quieter’ sector while their place was taken by another squadron on rotation. For most Polish fighter pilots RAF Northolt was the Station they always came back to. At a time when there was nowhere else they could call ‘home’, RAF Northolt became their second home and their affection for the Station, the Officers’ Mess, and the support they found there endured to the end of their lives.

By the time all the engineering, intelligence and administrative staff were taken into account, the Station would have looked, felt and sounded very Polish. Indeed, it became the only RAF Station that ever needed to have sign over the bar in the Officers’ Mess simply stating: “English Spoken” – for the benefit of visiting British officers who would not have known it otherwise. For the 75th Anniversary of the Battle of Britain, the Polish Air Force Memorial Committee presented the Station with a re-creation of the sign, carved this time in Poland of Polish oak, which now hangs in the same Mess, with a brass plaque to explain why it was once so necessary.

 

INVASION

 

The Polish presence at RAF Northolt came to an end on the 1st April 1944. 131 Wing, comprising the Polish 302, 308 and 317 Squadrons, left RAF Northolt for Deanland, an Advanced Landing Ground (ALG) in East Sussex. The purpose of these ALGs was to support the coming Invasion from the closest point possible, minimising transit time between the airfield and the operational area, and maximising the fuel available for support for the landing and subsequent operations. Before they left RAF Northolt, however, they presented the Station with a silver cup on which were inscribed the numbers of all the Polish squadrons who had made their home there over the years. The cup is still brought out with the Mess silver to decorate the tables at dining-in nights in the Officers’ Mess.

 

The silver cup presented to the Officer’s Mess at RAF Northolt in 1944

 

On 26th April 131 Wing moved again, this time to the ALG at Chailey where they stayed for three months. During this time they were involved in escorting bombers and also on dive-bombing attacks on enemy road and rail networks, traffic, and V1 launch sites.

On 5th June Grp Cpt Aleksander Gabszewicz flew to Tangmere at 10.30 to attend the final briefing for Operation Overlord – the Invasion – delivered by AVM Saunders, Air Officer Commanding 11 Group. He began with the momentous words:

“Gentlemen, tomorrow is D-Day. I will describe to you briefly the plan as far as it concerns us, and then I wish you to return to your units, open and study your sealed files on Operation Overlord – brief your Wings at dusk and be instantly available from midnight onwards.”

At that very moment, he explained, the troops had been safely embarked and were already moving out from the concentration point off the Isle of Wight.

Flt Lt Werner Kirchner describes how after the midnight briefing, no one could sleep, listening instead to German radio where Lord Haw-Haw was dismissing any possibility of the Allies successfully launching an invasion. On 6th June, D-Day, 131 Wing, as part of the 2nd Tactical Air Force (2nd TAF), was tasked with providing low cover to American forces landing on Utah beach at 06.30.

“After take off at 04.30 we reached the Channel where below us an armada of 4,000 ships was heading towards Normandy. The entire French coast from Le Havre to Brest was an inferno. We saw the 87th and 101st Airborne American divisions landing behind the German line as well as the assaults on the beaches. Few people know that the Germans were unable to take an aerial picture of the invasion for 2 weeks. Every time we saw a German aircraft approaching the region we would pounce on it from all directions… Allied domination of the air at that critical time was practically complete.” (Flt Lt  Werner Kirchner)

The Wing operated from dawn and during the day flew four missions at full three-squadron strength, totalling 143 individual sorties. The final take-off was at 18.45, returning to Chailey at 21.00. The plans for D-Day had envisaged 50,000 sorties, but the bad weather limited it to only 14,674 (RAF 5,656). Some squadrons stayed on the ground the whole day and the average number of sorties per squadron was only 1.15.

 

Spitfires – Haymaking Time

 

Only a few squadrons of the 2nd Tactical Air Force managed the planned 4 sorties, but the three Polish squadrons of 131 Wing were among them. On 7th June (D+1), 131 Wing again put up four full strength missions, totalling 138 sorties, continuing its support for the Utah beach sector and shipping. This remained their main task until the end of the month by when they had carried out 1,973 sorties amounting to almost 4,200 flying hours.

On 28th June the Wing moved from Chailey to Apuldram and on 16th July to Ford.

(August 44: Ford – France)

 

PLUMETOT DURING THE WAR

 

Georges Hamelin – 1944

 

Memories have not faded among those who lived in Plumetot during the war. Georges Hamelin was Mayor of Plumetot from 2001 to 2014, but in 1944 he was a boy of five, living on his parents’ farm.

He gave these family and personal recollections to the present Mayor, M. Jean-Pierre Tarlet, at the age of 80 in 2019:

In 1940 we lacked everything, for example, bicycles had wooden wheels with strips of rubber underneath. When the Germans came in 1940, a soldier stole a churn of milk from us. My mother complained to the Commandant, the soldier was reprimanded, and after that the Germans decided to buy their milk from my mother. People from Caen came out on bicycles looking for provisions: food was a huge problem. There was a German airfield with a large metal hangar (its enormous foundations are still visible) constructed on the pasture of M. Picard. The aerodrome had a wooden runway and the aircraft, hidden in the hedges, took off towards the west. In February 1944 an English aircraft crashed in the fields toward Hermanville. The three occupants (the pilot, probably English, and two French secret agents) took refuge for the night with Mme Lechevallier, before slipping off to Caen. That unleashed systematic searches of every house the next morning as the Germans tried to find them. Mme Lechevallier had hidden these three men without the knowledge of her own family, who were pretty furious when they found out the next day.

One of the three was wounded. Before he disappeared at dawn, he handed a satchel to Mme Lechavallier, explaining that someone would come to collect it and the password was “thirteen to the dozen”. And indeed, a woman came the next day and recovered it. The rumour was that the satchel contained the plans for the landings, and from that moment, every family in Plumetot prepared a D-Day shelter for itself.

 

At the end of May, a staff car, escorted by a convoy of vehicles, visited the military installations at Cresserons and Plumetot. It was Rommel, who left soon after for his wife’s birthday in Germany, eight days before D-Day.

On D-Day, one of our farm buildings was set on fire by incendiary bullets from Allied aircraft. Two members of the SS turned up in our yard, and, gun in hand, demanded eggs from my father.

At ten o’clock in the morning, on the 6th of June, the British arrived.

My mother had picked some carnations to throw at them on the tanks. In the centre of the village, some walls had been demolished so that the tanks could make their way. The airfield [B 10] was created in less than a week, and my father had to cut the hay very quickly so that there would be fodder for the animals in the winter. The aircraft were parked on our pasture.

Loading hay, I used to accompany my mother to milk the cows; the pilots came to get fresh milk and in exchange they gave me sweets, chocolate, chewing-gum, bread etc… The RAF was in the pasture of M. Gruau (going up Bout Basset). They needed milk and my mother supplied it. When they left, they gave two RAF table cloths to my mother.

Amphibious vehicles were coming and going in Plumetot, looking for provisions at sea on wrecked vessels. Plumetot was now host to 3,500 persons of five different nationalities: British, Canadian, Belgian, Polish and black American (1).

My father had made some perry in 1944 (perry is fermented pear juice). The pilots came to drink the perry in the farm-yard before each mission and they kept a count of their numbers, by the end there were only two pilots left.

After the end of the war there were German prisoners in Plumetot who worked on the farms right up to 1951. One of them did some sketching in the village. Caen had been destroyed … and I remember the incessant noise of the machines digging holes for the concrete piles as the reconstruction took place”.

(*1 Prior to D-Day, the population of the Commune of Plumetot had been less than 100).

 

M. Hamelin in 2019 outside the Mayoral Office at Plumetot

 

ADVANCED LANDING GROUND B-10.

 

As soon as a foot-hold was established in Normandy, Advanced Landing Grounds were established, eventually totalling 35, of which 19 supported the British sector. B.10 at Plumetot was constructed by the Royal Engineers 25th Airfield Construction Group between 10th and 21st June. Unusually, the runway was surfaced with pre-fabricated bitumised strips.

 

 

Bitumin is poured in strips to contruct the Plumetot runway.

 

 

At just six miles away, Plumetot was the closest allied airfield to Caen, which was still being strongly defended by the enemy; the airfield was under occasional sniper and shell fire. A battery of Quick-Firing 25-pounder anti-tank guns was quickly established for airfield defence.

The airfield was operational from 10th June. 123 Wing (198 Sqn and 609 Sqn with Typhoons) began using the airfield on 1 July 1944 and remained at the airfield until the 19th. For the French, one particular landing stands out, that of the Free French fighter Squadron Leader Yves Ezanno who was attached to 198 Fighter Squadron of the RAF: he was ‘one of their own’, helping to liberate their country.

35 Recce Wing (2 Sqn with Mustang II, 4 Sqn with Spitfire XI and 268 Sqn with Mustang IA), 135 Wing (33 Sqn) with Spitfire IXE and a Spotting Wing (652 squadron) with Auster Mk IV AOP also used the airfield. The first Pole to be based at Plumetot was F/Lt Mieczysław Urban, who was a member of 4 Sqn.

During the last week of July Polish 131 Wing started using Plumetot as a daytime advanced refuelling and re-arming airfield. On 31st July F/Sgt Jerzy Szadkowski, flying from Plumetot was shot down and spent the remainder of the war in captivity.

 

 

Airfield B.10 – Plumetot, Normandy, France.

 

 

The advanced ground party of 131 Wing reached Plumetot on 22nd July, and No.72 (Polish) Motor Transport Light Repair Unit arrived six days later. On 3rd August the whole of 131 Wing arrived at Plumetot under the operational command of Group Captain Aleksander Gabszewicz and with Julian Kowalski as Wing Commander Flying. This was a momentous occasion. It marked the start of a journey intended to take them back to Poland. The impression it made on them can be seen from the following extract from a diary kept by LAC Tadeusz Kwissa, a member of the ground crew:

3rd August – Ford , France   12 British transport aircraft, American Dakotas, arrive about 1000. We all wait, ready; after completing the last formalities we load into the machines, 12 to 15 people in each. We take off individually at 1200. My Dakota takes off as the  fourth. After circling above the airfield we set course for France immediately. Heading a bit to the south of Bayeux. Almost at once the sea coast can be seen, as Ford is located very close to the coast. Some small English port slips beneath us, ‘it’s probably Southampton’ I am told by an English nurse who flies constantly on this transport aircraft. The coast of England slowly starts to disappear in the slight sea mist so typical of England. We start to feel sorry, with lumps in our throats, that we are leaving this Island full of good people and friends – the Island that is jealously hiding my fiancée somewhere…

Despite this feeling we also have great joy in our hearts that, at last, for once, we’re getting closer to Poland, rather then further from Her as has been the case until now… Underneath us there are clouds in places, the sea has a strangely beautiful pale blue colour, sometimes turning green, with very small waves. We pass a couple of aircraft of various types, also a couple of small ships, all Allied. From mid-Channel the weather deteriorates, while we have flown at about 2000 feet until this point, we now either have to descend or climb to avoid clouds and mist. Finally our pilot a young English Warrant Officer says that we are returning to England because the weather is getting worse and worse. We’re disappointed, but also glad that we will see England again.

Finally we land, the flight took 1 1⁄2 hours. They take us in lorries for lunch. It turns out that 3 aircraft have landed in France after all, the rest returned. At 1600 we take off again, this time arriving at our destination. We pass whole convoys of ships of every size. It seems to me that we can see a small island; it turns out to be just that: a small islet, and behind it a cape of the mainland. We can already see beaches on which there are lots of barges and equipment; there is a conglomeration of ships of various size near the coast. We make landfall.

In the fields there are equipment crates, ammunition supplies, tanks, and traces of heavy vehicles everywhere. We pass an airfield full of American Thunderbolts; field hospitals; we can see destroyed Bayeux (*2), then a smaller town: houses without roofs or windows etc. Traffic on the roads like at Piccadilly Circus, but on the right-hand side, and exclusively military. Finally our aircraft makes a circle over an airfield and we land. The airfield has only one ‘runway’ from tar paper like roof covering. The sun is shining, there is terrible dust at the airfield. It turns out that the aircraft have been in the hands of servicing commandos and the ‘A’ and ‘B’ parties of our ground-crew have also only just arrived in barges, unloading onto the beach.

We sleep in a ditch, in which we have dug sideways holes. There are many ‘apartments’ left by the Jerries. During the night there is a raid and terrible Anti-Aircraft fire. Our airfield is called Plumetor, near the village of Plumetot. We’re about 7 to 10 miles from the front line. All the time we can hear field artillery of every calibre. Apart from our Wing, there is also a squadron of Mustangs in our airfield.

Tadeusz KWISSA

(*2. Mis-identification: Bayeux was not destroyed)

At their last bases in southern England, 131 Wing had been under constant danger from flying bombs. In Plumetot it was little different, as the airfield had previously been used by the Germans and consequently their artillery knew its range ‘to the nearest millimetre’ as the airmen said. The nearest batteries were only five or six miles from the airfield and there was constant shelling.

While the Luftwaffe avoided daylight attacks, at night it was a different matter as enemy aircraft attacked anchored shipping. The result was that anti-aircraft fire went on throughout the night, there was the noise of exploding bombs and machine-gun fire, and the airfield was lit up by shell bursts and flares dropped by German aircraft.

Sleep was a luxury and anti-splinter trenches were dug to avoid the risk of unnecessary losses from the intensity of allied anti-aircraft fire.

 

British 25 pdr Field Gun is installed for airfield defence, and an RAF Auster “spotter” aircraft of No.652 Squadron RAF flies overhead.

 

 131 WING OPERATIONS FROM PLUMETOT

 

 The Second Tactical Air Force, which included 131 Wing, had played a very significant part in the early phases of the Invasion and on 31st July all 2nd TAF Wings received the following message:

“The Second Army wishes to thank pilots for their attacks during the past week. It is considered that by this, their efforts have largely prevented the enemy from moving his armour from the Caen Sector to the west and permitted the attacks by USA and British 8 Corps to proceed without serious opposition”.

Now that 131 Wing was based at Plumetot, operations throughout August became even more intensive. The Spitfires were parked along the runway, ready to take off at a moment’s notice.

The personnel and other equipment were partly hidden among trees and bushes. The Wing flew up to five major tasks per day, involving armed reconnaissance and bombing and strafing of enemy troops and transports.

The Wing was equipped with the Spitfire LF.IX which was optimised for low-level flying. Its armament comprised two 20-mm. canon, four 0.303 machine guns, one 500 pound bomb and two 250 pound bombs. A formidable destructive load known as ‘the maximum sentence’.

 

Spitfires of No. 317 “Polish” Squadron RAF

 

Intense and accurate enemy anti-aircraft fire destroyed three aircraft: on the 8th of August F/Sgt Edwin Malinowski of 317 Squadron was shot down and taken prisoner; on the 11th F/Sgt Władysław Pawłkowski (also 317) was shot down and killed; and on the 14th W/O Józef Ziendalski of 302 Squadron was shot down and seriously injured (he was placed in a German field hospital from which he was eventually liberated, but his injuries were too severe for him to return to operational flying).

                                    

Flight Sergeant Edwin Malinowski (L) and W/O Waclaw Kirwel (R)

 

****SEE END FOR RECENTLY DISCOVERED INFORMATION REGARDING MALINOWSKI’s  SPITFIRE.

 

 

There were relatively few encounters with enemy aircraft, but on the 10th of August, while 308 Squadron were providing a low-level patrol in the evening, W/O Wacław Korwel engaged and shot down two Me 109s.

 

Flight Sergeant Sergiusz Maciejewski and Flight Sergeant Wladyslaw Pawlowski (note their hand guns)

 

The 17th of August saw the wing’s peak effort with 145 sorties flown over the battle area. 302 and 317 Squadrons spotted something on the sea off the Normandy coast, and, taking a closer look, discovered a number of the midget single-seat ‘Neger’ manned torpedoes: 302 destroyed five and 317 one. Some 40 of these craft were operating out of Favrol woods near Honfleur, one of which had severely damaged the Polish cruiser ORP Dragon, with 37 men either killed or dying later of their wounds.

Although still afloat and repairable, it was decided that the ship be abandoned and she was decommissioned and then towed to Mulberry “B”, where on 20 July she was scuttled to form part of the artificial breakwater near Courseulles.

The intensity of operations on this day is evident from this extract from 302 Sqn Operations Record Book:

17.8.44   This was a very busy day, the lst operation being anti-torpedo patrol, take-off at 05.45, 4/5 miles N. of CABOURG area, l torpedo attacked and sunk, 4 miles N.W. of TROUVILLE, l torpedo attacked and exploded under the surface, all a/c returned to base. 2nd Op again anti-torpedo, one torpedo 2/3 miles N. of CABOURG attacked and sunk, two torpedoes 1/2 to l mile S.W. of LE HAVRE attacked and both sunk. All a/c returned to base. 3^rd op. Armed Recce F.64, 2nd attack. At Q.5498, one lorry strafed and left smoking. All a/c returned safely. 4th op. aircraft of the squadron took off for Armed Recce F.64, 2nd attack, DURANVILLE, 8 lorries moving W. were strafed, 3 flamers and 2 damaged. All a/c returned. 5th op. Air Sea Rescue patrol. Rendez-vous with rescue boat approx. 20 miles N.W. of position indicated. Left rescue boat 10 miles W. of Fécamp, going towards Fécamp. All a/c returned to base at 1900 hours. 6th op. Cannon Armed Recce DD71, 200 MET3 CONC in VIMOUTIERS, l A/C Cat. A/C damaged by flak in VIMOUTIERS ORNEC area, 7 staff cars flamers, 20 MET flamers, 9 MET damaged, one 88mm flak gun & l tank strikes seen. In all roads in ORNEC area heavy traffic of enemy MET, ambulances and artillery going east. All a/c returned to base. 7th. Op. Air Sea Rescue N. of Fécamp, uneventful. Escorted boat Westward course, all a/c returned. 8th Op. Scramble No.9 Escort Cover ROUEN area uneventful all a/c returned. Operational hours 66.55. Sorties 51.

 

Flight Lieutenant Stanislaw Wandsilak (2nd from left). Corporal Ryszard Kwiatkowske (with hat).

 

That same evening, 317 Squadron, on an escort mission near Lisieux fought a violent clash with FW 190s, claiming five damaged. The wing had played a large part in the massive use of air power during the Battle of the Falaise Pocket where the German arm was encircled. At the end of the Battle the bottle-neck was held by General Maczek’s Polish 1st Armoured Division who were assaulted by desperate German forces from within and without the pocket. They held their ground for three days of desperate hand to hand and close-quarters fighting until virtually all their ammunition was expended. Nonetheless, they blocked the last escape route effectively and over 60,000 German troops were killed or taken prisoner by the allies and 2,000 tanks and assault guns were lost.

In the later part of August the wing pursued the Germans fleeing across the Seine; on the 26th alone, over 100 enemy vehicles were destroyed. F/Lt Stanisław Wandzilak (308 Squadron) was shot down in the course of the day, coming down behind enemy lines. He evaded capture, hid with the French until the front-line caught up with him, and rejoined his unit a week later. On the 27th Sqn Ldr Władysałw Gnyś took over command of 317 Squadron and was shot down while leading the Squadron on his first patrol as its commander.

 

Flight Lieutenant Wladyslaw Gyns

 

Shaken and injured, he was taken prisoner and hospitalised, but escaped with the help of the Maquis and returned to the Squadron a week later. (Almost 5 years earlier, in the early morning of the 1st of September 1939, the first day of the War, Gnyś had been credited with shooting down two German aircraft, scoring the first Allied successes in the air war.) On the 31st of August W/O Kazimierz Mitura was shot down by ground fire, and also soon returned.

 

W/O Kazimierz Mitura

 

During August 1944, 131 Wing logged 1,875 combat sorties in 2,270 flying hours. 302 Squadron dropped 27.6 tons of bombs in 572 sorties, destroying three barges, 115 vehicles and damaging 65 others. 308 Squadron dropped 37.2 tons of bombs in 639 sorties, destroying nine barges and 160 vehicles including 12 tanks and damaging 110 others. 317 Squadron dropped 24.5 tons of bombs in 664 sorties, destroying six barges and 110 vehicles including seven tanks, and damaged 75 others.

The Poles left Plumetot on the 3rd of September, heading for their new landing ground, B 31, at Fresnoy Folny near Rouen. The roads were packed with military vehicles and burnt out German tanks and progress was slow, with an especially long wait at a bridge over the Seine near Elbeuf which, as it happened, had been constructed by the 1st Polish Armoured Division.

 

DAILY LIFE IN PLUMETOT

 

While the pilots were heavily engaged operationally, the ground crews worked tirelessly to keep the aircraft serviceable.

 

Ground crew of No.131 (Polish) Squadron RAF

 

But they also put their considerable skills to other uses too. Hygiene was maintained by a popular shower improvised from empty petrol tins. Of perhaps greater concern was the shortage of beer – or possibly a shortage of beer to their taste. They lived in an exceptionally thirst-inducing environment, characterised by the dust created by the thousands of vehicles, the bombs and shells, and the blast of aircraft taking off. Ever creative, the ground crew fabricated aerodynamic nose-cones for standard English beer barrels and then added fittings to enable them to be carried in the bomb racks of Spitfires returning from England. On 31st August F/Lt Roman Nartowicz and F/OStanisław Zdanowski flew in two 303 Squadron Spitfire Vs to B.10 to deliver 38 gallons of English ale for the Squadron Day festivities at Plumetot on 1st September.

Coming back, they brought French wine for the same purpose in England. A text-book example of harmonious co-operation between ground crew and pilots for the common good.

 

Sourcing essential airfield supplies – beer bombs !

 

Aircrew showed similar initiative, and when not flying managed to find themselves alternative means of transport, such as this ‘liberated’ German Kubelwagen – judging by the Squadron combat reports, one of the few German vehicles they encountered which was not destroyed.

 

 

German Army Kübelwagen “liberated” by the Allies

 

And as in all wars, there was time hanging around, reading, washing and waiting for whatever would come next. Unusually, we know what at least one of them, LAC Tadeusz Kwissa thought of it all, as he kept an account of his experiences at Plumetot:

 

5 August 44 Plumetot

It is very beautiful, sunny. I send my first letter to Nanette. I’m proud, as our address is ‘British Liberation Army’. I have moved with Gandi (Jasiu Oksentowicz, co-worker on the aircraft) to a wooden hut made of planks from artillery shell crates, for which we have paid 200 fr. 

9 August 44 Plumetot

Apparently the Americans made a mistake and bombed our lines at one place near us. At sea close to us there’s a cruiser that shells the Jerries constantly.

13 August 44 Plumetot

In a local little church our priest, padre Nowacki celebrated Holy Mass. The church was full, a beautiful atmosphere; one felt somehow strangely blissful in this continental church. Our boys keep flying with bombs (2 – 250 lbs.). Operations develop favourably, only the fate of Warsaw and Poland is painful to us. Apparently there is going to be leave for some people, I can’t decide whether I should get married now, or wait until the end of the war?

 

Groundcrew at rest – Corporal Ryszard Kwaitkowski on right (still with hat).

 

 15 August 44 Plumetot

Yesterday evening we had a real combat alert. Everybody with arms, we manned the positions to defend the airfield. A German diversion behind our lines was expected. Split into platoons we were at readiness all night. Jerries were flying, artillery firing, it was as bright as daylight, but nothing else happened. Our pilots shot down 2 German machines.

Warsaw is still holding out. Terrible to think what a massacre it must be there. Our eastern ‘ally’ doesn’t help them at all.

 

Spitfire bomb-load “for Varsovie” (Warsaw) – 10th August

 

18 August 44 Plumetot

Our boys chase the Jerries on roads like they once chased us in Poland. Pilots shoot at every lorry or even motor-bike on the road. 317 Sqdn. sank 3 German submarines 4 Yesterday, 133 Polish Wing shot down 16 (!) German machines over Paris, for the loss of one of their own machines. They’re flying Mustangs.

23 August 44 Plumetot

All goes beautifully. Paris captured; in the south of France it goes well; apparently Rumania has withdrawn from the war. Warsaw is still hanging on… Are we perhaps already near the end?

(4. i.e. manned torpedoes)

25 August 44 Plumetot

Today in the afternoon I went with pilot Lt Chojnacki to find Nanette’s uncle at Héronville St Clair, villa ‘La Garenne’. Unfortunately, her uncle Dr Hubert and family are in Paris. We were welcomed very hospitably by the managers of the house, M & Mme Charlotte. The house is complete, but has a damaged roof and the plaster is flaking. I got a letter from them to Nanette’s mother which I sent to London with an extensive report. Warsaw still holds out. The Russians don’t help at all. The allies sent 100 bombers with equipment during the night [to Warsaw] and 29 of these failed to return.

26 August 44 Plumetot

F/Lt Wandzilak failed to return from a combat mission, but pilots saw him bail out and land by parachute. I quote excerpts from the Wing’s newspaper:

The most eventful day in 9 days. 10 missions were flown (117 sorties) with the task of destroying enemy troops escaping north east after crossing the Seine. The area of operations of the Wing: north and north east of Rouen. Results:

Vehicles burnt 49

damaged 22

Armoured cars destroyed 3

Tanks damaged 6

 

The Record of the day went to 308 Sqn

 

27 August 44 Plumetot

5 missions (84 sorties) A total of 22,000 pounds of bombs were dropped on German river crossings on the Seine. Reconnaissance showed the task was carried out very precisely and one crossing was completely destroyed. Enemy AA defence very strong. 302 Sqn destroyed 8 and damaged 2 enemy vehicles. S/L Gnyś, who had taken command of the Wilno Squadron the day before, failed to return from a mission. Group has notified us that W/C Maj. Skalski was decorated with the British D.S.O.

 

29 August 44 Plumetot

We are all devastated by the news from Warsaw. Russia will not allow Allied machines dropping supplies to Warsaw to land on her territory. Warsaw needs 5 tonnes of ammunition a day but this is not delivered to them. Russia has announced that all leaders of the Polish Home army will be tried by a court marshal. Maj. [Group Captain] Gabszewicz said that the Polish division that had fought for Wilno is already deported to Siberia! The nearer the end of the war, the more terrible the future for us. Is the Polish Nation already completely doomed to be destroyed?! God, give us a war with Russia!!! This will be a Holy War. In France the Germans retreat on all fronts. Our pilots perform beautifully, attacking Jerries on the roads.

 

31 August 44 Plumetot

Warsaw is still fighting: the Jerries withdraw from the Praga district; they use 600 mm mortars (!) against our people.

 

1 September 44 Plumetot

We celebrate 303 Sqn Day (its 4th anniversary). In the evening we had a service in the local church, then we gathered in the hangar tent for a small celebration. No 303 pilots were there (they’re in England) but there were some who used to belong to the squadron, including [Group Captain] Gabszewicz, Maj. Falkowski and many others. There were many speeches and a grand party with booze (calvados, wine etc.). 303 pilots have sent us a cable with congratulations. They are going to join us soon.

 

 

From the diary of No. 131 squadron: former 303 Squadron on the Squadron Day, in front of St Samson’s Church in Plumetot after the mass and remembrance of those missing in action.

 

5 September 44 Plumetot

Early this morning the ‘A party’ left; we (B party) leave tomorrow after we launch the machines.

 

6 September 44 Plumetot

11 hrs. Departure by a lorry column to somewhere near Rouen. We pass through Caen, the western part of the city (more than half) destroyed completely. I even doubt if the French will want to rebuild it. Then Lisieux, also very badly destroyed. In the afternoon we reached Rouen. A very pretty big city on the Seine, which we cross on a freshly assembled sappers bridge. Next to it 4 bridges have been accurately bombed; there are houses bombed near the bridges and railway lines. All along our route we pass enormous convoys of Allied vehicles. Lots of tanks and vehicles, and various equipment by the roads, mostly Jerry. The French population slowly return to their homes. They are very grateful for a couple of cigarettes dropped from a lorry, which they pick up hurriedly.

 

Lt Wandzilak returned to base two days ago. Once shot down, he was sheltered by the French until the Canadians captured the place, north of Rouen. Capt. Gnyś, the recently shot down commander of 317 Sqn has also escaped from the Germans and returned to base. Having crashed on the German side, he was shot by a Pole in the German army, who then apologised to him. It is only now that we learn that on the 15th of the previous month, when we had that alert during the night, the Germans

were close and we could have been cut off. That was because the Americans were mistaken and dropped a large bomb load on the Allied front line, which was thus broken, but the gap was plugged in time.

 

 

Leading Aircraftman Tadeusz KWISSA with a Spitfire of No. 308 Squadron. Belgium.

 

PLUMETOT’S LOSSES

 

 Tragically, in early July, an incendiary shell from the German battery at Merville hit the first floor room of the little café and shop run by Pierre and Andrée Requis who were sleeping there. It killed them, their nine-year old daughter Eliane, as well as the young Yolande Fossey from the neighbouring village of Cresserons, who was suffocated in the rubble. The only survivors were the 90 year-old grandmother and the family’s sheep-dog. The grandmother died a few weeks later, and the dog was bought by a Major Hargreaves, who had become a friend of the Requis  family, for his colleague, Major Dixon (both of them were commanding Field Dressing Stations in the village).

 

The cafe of the Requis family, Plumetot

 

EPILOGUE

 

Fighting ‘For Your Freedom and Ours’ the Poles saw the Invasion, the Battle for Normandy, and the liberation of France, as a prelude to the recovery of their own country. But without consulting the Polish Government, the Allies handed Poland over to the control of the same Stalin who had invaded it in 1939 and who had obstructed the Warsaw Rising and airborne relief efforts in 1944.

Many of the airmen who served at Plumetot would never live to see their country free again; those who did, had to wait until the ground-breaking Polish elections of 1989 before the freedom they had fought for was finally won.

In 2017, the Polish Air Force Memorial Committee wrote to M. Tarlet, Mayor of Plumetot, proposing a monument in the village to honour the Polish Air Force whose return to the mainland of Europe began in his village. The proposal was welcomed in Plumetot with great enthusiasm and commitment, and this has been shared at every level of French administration. A joint implementation group was formed, including members of the Polish Embassy in Paris, which oversaw an international competition to design and build a suitable monument. After close consideration, and taking into account the views of the residents of Plumetot, the winning entry out of twelve submitted was that of Alexander Smaga, an architect with studios in Vienna and Kraków, who was also the designer of the Home Army Memorial in Kraków.

The monument was constructed in Kraków – a fitting venue as 308 squadron carried the name City of Kraków. Once completed, it was be blessed by the Archbishop of Kraków before leaving for Plumetot to be unveiled on 9th June 2019, as part of the commemorations for the 75th Anniversary of the D-Day landings.

The monument stands to commemorate not only the three squadrons of the Polish Air Force based at Plumetot during those critical weeks, but also all Polish airmen who fought for the liberation of France. And it recognises too the Requis family and the people of Plumetot who once shared their village with Polish airmen. The friendship between Poles, Frenchmen and Britons which began in Plumetot in 1944 still links us 75 years later. May it do so as long as this monument exists.

 

 APPENDIX

 

2nd Tactical Air Force,  B.10 Plumetot’

Runway length: 1,200 m; Width: 40 m; Bearing: 1450;

Runways: 1) compacted soil; 2) Pre-fabricated Bituminous Surfacing (PBS);  3) Sommerfeldt wire-mesh

Construction: 10 – 21 June 1944 – Royal Engineers 25th Airfield Construction Group

Operational: 10 June 1944 – May 1945

Units:

No. 35 Recce Wing

2 Sqn (Mustang II), 4 Sqn (Spitfire XI), 268 Sqn (Mustang I)

No. 123 Wing

198 Sqn & 609 Sqn (Typhoon)

No. 131 Polish Wing

302 (Poznan) Sqn, 308 (Krakow) Sqn, 317 (Wilno) Sqn (Spitfire IX)

The airfield was used as a munitions depot until the end of the war.

 

ACKNOWLEDGEMENTS

 

The author acknowledges with gratitude the generosity of the Kwissa family for permission to use extracts from the diary of LAC Tadeusz Kwissa; M. Hammelin, former Mayor of Plumetot, for his childhood reminiscences; and Wojtek Matusiak for historical oversight, advice and picture sourcing.

The project is indebted to Sqn Ldr James Tenniswood of RAF Northolt for his exceptional contribution throughout the process, and to Mr Alexander Smaga for his inspiring design for the Memorial.

The Polish Air Force Memorial Committee would like to thank M. Jean-Pierre Tarlet, Mayor of Plumetot, for his enthusiastic and tireless support for a project which has posed a considerable administrative challenge for a Commune of only 220 residents, and also M. Franck Jouy, President of the Community of Communes of the Coeur de Nacre, for engaging wider French administrative resources.

The Committee is equally grateful to Mme Anne-Marie Ruffier, the Mayor’s secretary, for her help at

every stage in the project, delivered with unfailing efficiency and friendliness. In Plumetot we have found the warmest of welcomes and a profound wish to honour the contribution made by the Polish Air Force to the Liberation of France. We are deeply grateful on behalf of those Polish Airmen who passed this way 75 years ago, and also for all their colleagues who flew and fought ‘For Your Freedom and Ours’.

 

Dedicated to the memory of my father, Col. Franciszek Kornicki VM KW, 1916 – 2017, a former commander of 317 Squadron.

 

© Richard Kornicki CBE, DL, Chairman, Polish Air Force Memorial Committee, London 2019

www.polishairforcememorialcommittee.org

• French translation: Marie-Josée DOFFAGNE and Anne-Marie RUFFIER. PAFMC.
• Production PAFMC: Christopher Cytera
• Production AFHG Ian Reed

 

February 2021 – NEW INFORMATION  UPDATE…… re: Flight Sergeant Edwin Malinowski

20th February 2021. M. Loïc Lemarchand writes to us: ” The crash location is situated at Le Mesnil-Jourdain, just 3 km from my home”...here are some original photographs of the crash:

                 

                  

Malinowski’s Spitfire NH191, Le Mesnil-Jourdain, 08.08.1944

(photos: M. Patrick Bardy, Louviers).

 

 

En français

 

Plumetot 1944 – Le retour de l’Armée de l’Air de Polonaise – Richard Kornicki

 

Comité Commémoratif de l’Armée de l’Air Polonaise Londres. Retour de l’Armée de l’Air Polonaise vers le continent européen. En francais et Anglais.

PRÉFACE

 

Voici un récit sur l’Armée de l’Air Polonaise et la façon dont des hommes se sont retrouvés sur un terrain d’atterrissage avancé à Plumetot, un petit village situé à quelques kilomètres à l’intérieur de Sword Beach, libéré le jour même du jour «J».

Le village a marqué le retour de l’Armée de l’Air Polonaise sur le continent européen et occupe à ce titre une place particulière dans l’histoire de l’Armée de l’Air Polonaise.

Ce livret a été rédigé dans le but de recueillir des fonds pour la création d’un nouveau mémorial marquant la contribution de l’Armée de l’Air Polonaise au Débarquement, à la Bataille de Normandie et à la Libération de la France. L’auteur reconnaît avec gratitude, la générosité de la famille KWISSA pour avoir autorisé l’utilisation d’extraits du journal de l’aviateur première classe Tadeusz KWISSA; M. HAMELIN, ancien maire de Plumetot, pour ses souvenirs d’enfance; et Wojtek MATUSIAK pour la vérification des faits historiques, les conseils, la recherche et l’obtention de photographies.

Le projet est redevable au Commandant James TENNISWOOD de la RAF de NORTHOLT pour sa contribution exceptionnelle tout au long du processus et à M. Alexander SMAGA pour sa conception originale du Mémorial.

Le Comité du mémorial de l’Armée de l’Air Polonaise souhaite remercier M. Jean-Pierre TARLET, maire de Plumetot, pour son soutien enthousiaste et infatigable à un projet qui a représenté un défi administratif considérable pour une commune de 220 habitants seulement, ainsi que M. Franck JOUY, Président de la Communauté de Communes « Cœur de Nacre» pour avoir contribué à apporter des financements complémentaires.

 

Base aérienne B.10 Plumetot, Calvados, Normandie.

 

 

Le Comité remercie également Mme Anne-Marie RUFFIER, secrétaire de mairie, pour son aide apportée à toutes les étapes du projet, avec une efficacité et une convivialité sans faille.

À Plumetot, nous avons trouvé le plus chaleureux des accueils et un profond désir de rendre hommage à la contribution apportée par l’Armée de l’Air Polonaise à la libération de la France. Nous en sommes profondément reconnaissants au nom des aviateurs polonais qui sont passés par là il y a 75 ans, ainsi que de tous leurs collègues qui ont servi dans les forces aériennes alliées et se sont battus «Pour Votre Liberté et la Nôtre».

 

DE LA POLOGNE À L’ANGLETERRE

 

En septembre 1939, la Pologne fut envahie d’abord par l’Allemagne, puis par la Russie.

Contrairement à tous les autres pays occupés par l’Allemagne, la Pologne ne s’est jamais officiellement rendue, n’a jamais signé d’armistice et n’a jamais admis que sa guerre était finie.

Le gouvernement polonais s’est exilé, d’abord en France, puis en Grande-Bretagne. Ses forces armées ont été évacuées autant que possible et se sont encore battues en France avant d’être évacuées une seconde fois en Grande-Bretagne, “l’île du dernier espoir” pour elles.

De nombreux membres de l’Armée de l’Air Polonaise ont été évacués par la Roumanie. Luttant pour éviter l’internement, ils se sont fait passer pour des civils et sont devenus «les touristes de Sikorski» jusqu’à ce que, avec de faux papiers fournis par l’ambassade de Pologne, ils soient expédiés de la Mer Noire vers la France.

De nombreux aviateurs ont suivi des itinéraires qui semblaient à peine croyables pour servir dans l’Armée de l’Air Polonaise en Grande-Bretagne: L’Adjudant Julian MICHALSKI a rejoint l’Armée Polonaise en 1937.

Après l’invasion de la Pologne par l’Allemagne et l’URSS en 1939, son unité s’est installée en Hongrie où elle a été désarmée, mais autorisée à se rendre en France en passant par la Yougoslavie et l’Italie. Quand la France se rendit, ils s’installèrent en Espagne puis à Alger.

Tous les transports vers la Grande-Bretagne étant une priorité pour les aviateurs, ils ont traversé le Sahara pour se rendre au Nigéria, où la Haute Commission Britannique les a aidés – en offrant un passage maritime en Égypte, où ils ont rejoint le contingent polonais à Alexandrie.

Après les combats de Tobrouk, MICHALSKI fut envoyé en Grande-Bretagne par la mer, escortant des prisonniers. À son arrivée à Liverpool, il s’est porté volontaire pour l’armée de l’air polonaise et a été envoyé au Canada pour y suivre une formation de navigateur.

De retour en Grande-Bretagne à la fin de 1943, il fut affecté à la 304ème escadrille de Silésie au commandement côtier, chargé de la protection des convois et de la lutte anti-sous-marine au départ du terrain d’aviation de la RAF de Benbecula dans les Hébrides extérieures.

D’autres avaient été déportés en Sibérie par les Russes, alors qu’ils étaient adolescents. Ils ont enduré des conditions épouvantables avant d’être relâchés lorsque l’Allemagne a envahi l’Union soviétique en 1941 et ont été autorisés à rejoindre par leurs propres moyens les forces polonaises, combattant leur ennemi commun désormais.

Par un moyen ou un autre, près de 20 000 aviateurs polonais se sont finalement rendus au Royaume-Uni pour poursuivre leur participation à l’effort de guerre, combattant sous la devise polonaise de longue date «Pour Votre Liberté et la Nôtre».

Depuis la Pologne, ils avaient emprunté toutes les routes imaginables pour se rendre en Grande-Bretagne. Le voyage les avait tous emmenés de plus en plus loin de leur propre pays.

Ces Polonais en exil étaient pilotes, ingénieurs, membres d’équipage au sol, membres du personnel administratif et des services de renseignements, éducateurs et instructeurs, ou auxiliaires féminines et rassemblaient tous les éléments nécessaires au bon fonctionnement d’une force aérienne indépendante. En Grande-Bretagne, ils volaient aux côtés de la RAF et sous son commandement opérationnel.

Mais ils l’ont fait en tant qu’Armée de l’Air Polonaise indépendante, en raison de leur allégeance à leur propre gouvernement en exil, et non à la Couronne Britannique.

 

DEUXIÈME FOYER

 

Contrairement au mythe souvent relaté, en 1940, la Grande-Bretagne ne s’est pas battue seule. Elle eut toujours un allié qui resta fidèle du début à la fin de la guerre, et cet allié était la Pologne.

Et un allié qui ne fut jamais si nécessaire qu’en septembre 1940, lorsque la Bataille d’Angleterre fit rage au-dessus des cieux du Sud-Est de ce pays.

C’est à cette époque que la 303ème escadrille de Kościuśko est déclarée opérationnelle à l’aérodrome de la RAF de Northolt.

Bien qu’ils n’aient été déployés que pendant moins de la moitié des seize semaines de la bataille, ils ont néanmoins formé l’escadrille la plus performante de toutes celles qui étaient impliquées avec 126 avions véritablement abattus.

Et pour faire bonne mesure, ils y sont parvenus à un taux de pertes nettement inférieur à celui des autres escadrilles.

Les prouesses de la 303ème escadrille et des autres pilotes polonais ayant participé à la Bataille d’Angleterre (145 au total) ont établi la réputation de l’Armée de l’Air Polonaise.

À partir de ce moment-là, ils ont joué un rôle important et très apprécié aux côtés de la Royal Air Force; un rôle qui, encore aujourd’hui, reste honoré et respecté par celle-ci.

Au total, ils ont formé 10 escadrilles de chasse et 4 escadrilles de bombardiers. Pendant la Bataille d’Angleterre, la 303ème escadrille avait intégré la base aérienne de la RAF de Northolt avec une escadrille britannique et une escadrille canadienne.

Mais à partir du début de 1941, alors que de nouvelles escadrilles polonaises étaient formées, une escadre polonaise, composée de deux à quatre escadrilles, était basée en permanence à Northolt. Les escadrilles effectuaient une mission opérationnelle d’environ six mois avant de se reposer dans un secteur «plus calme» tandis qu’elles étaient remplacées par d’autres escadrilles en rotation.

Pour la plupart des pilotes de chasse polonais, Northolt était la base de la RAF à laquelle ils revenaient toujours. À un moment où ils n’étaient nulle part ailleurs “à la maison”, Northolt est devenu leur deuxième foyer.

Leur attachement à cette base et le soutien qu’ils ont trouvé auprès du mess des officiers a duré jusqu’au dernier jour. Lorsque l’ensemble du personnel d’ingénierie, de renseignements et d’administration a été intégré, l’ambiance et la sonorité de la base sont devenues très polonaises.

En fait, elle est devenue la seule base de la RAF à devoir indiquer au-dessus du bar du mess des officiers «On parle anglais» – pour des officiers britanniques en visite qui ne l’auraient pas su autrement.

À l’occasion du 75ème anniversaire de la Bataille d’Angleterre, le Comité Commémoratif de l’Armée de l’Air Polonaise a présenté à la base une nouvelle représentation de l’enseigne, sculptée cette fois en Pologne dans du chêne polonais, qui est désormais suspendue dans le même mess, avec une plaque en laiton pour expliquer pourquoi, à l‘époque, c’était si utile.

 

LE  DÉBARQUEMENT

 

La présence polonaise à la base de Northolt a pris fin le 1er avril 1944.

La 131ème Escadre, composée des 302, 308 et 317èmes escadrilles polonaises, a quitté la RAF de Northolt pour Deanland, une base d’atterrissage avancée (ALG) située dans l’Est du Sussex.

Le but de ces ALG était de soutenir le Débarquement imminent du point le plus proche possible, en minimisant le temps de transit entre l’aérodrome et la zone d’opérations et tout en maximisant le carburant disponible pour l’assistance à l’atterrissage et aux opérations ultérieures.

Avant de quitter Northolt cependant, ils ont remis à la base une coupe en argent sur laquelle étaient inscrits les numéros de toutes les escadrilles polonaises qui y avaient élu domicile au fil du temps.La coupe est toujours exposée avec l’argenterie du mess pour décorer les tables lors des dîners au mess des officiers.

 

 

Droit d’Auteur d la Couronne. La couper remise a la base par les officiers polonais sur la quelle étaient inscrites les numéros de toutes ;es escadrilles polonais qui y avaientservi.

 

 

Le 26 avril, l’escadre 131 déménagea de nouveau, cette fois-ci à l’ALG (aérodrome provisoire) à Chailey où elle resta trois mois. Pendant ce temps, elle participa à des escortes de bombardiers et à des bombardements en piqué visant, sur le continent, des réseaux routiers et ferroviaires ennemis, des zones de trafic et des sites de lancement de V1.

Le 5 juin, le Colonel Aleksander GABSZEWICZ s’est rendu à Tangmere à 10h30 pour assister au briefing final de l’opération Overlord – le Débarquement – présenté par le général de division aérienne SAUNDERS, Officier de l’Air, commandant du 11ème groupe.

Il a commencé avec ces mots importants : «Messieurs, demain c’est le jour J. Je vais vous décrire brièvement le plan dans la mesure où il nous concerne, puis je souhaite que vous retourniez dans vos unités pour ouvrir et étudier vos dossiers scellés sur l’opération Overlord – Informez vos escadres au crépuscule et soyez immédiatement disponibles à partir de minuit.»

A ce moment précis – expliqua-t-il – les troupes étaient embarquées en toute sécurité et quittaient déjà le point de concentration situé au large de l’île de Wight.

Le Capitaine Werner KIRCHNER décrit comment, après le briefing de minuit, personne ne pouvait dormir, écoutant à la place la radio allemande où Lord HAW-HAW avait écarté toute possibilité que les Alliés lancent un débarquement avec succès.

Le 6 juin, la 131ème Escadre, dans le cadre de la 2ème Force Aérienne Tactique (TAF), avait pour objectif de fournir une couverture basse aux forces américaines qui débarquaient sur Utah Beach à 6h30.

«Après le décollage à 04h30, nous avons atteint la Manche où une armada de 4 000 navires se dirigeait vers la Normandie. Toute la côte française du Havre à Brest était un enfer. Nous avons vu les 82ème et 101ème divisions américaines aéroportées atterrir derrière les lignes allemandes ainsi que les assauts sur les plages. Peu de gens savent que les Allemands ont été incapables de prendre une photo aérienne du Débarquement pendant deux semaines. Chaque fois que nous apercevions un avion allemand approchant de la région, nous y foncions de toutes les directions. La suprématie aérienne alliée à ce moment critique était pratiquement achevée. »

(Capitaine Werner KIRCHNER)

 

L’escadre a opéré dès l’aube et a effectué au total quatre missions au cours de la journée, totalisant 143 sorties individuelles.

Le dernier décollage était à 18h45, pour revenir à Chailey à 21h00. Les plans du jour J avaient prévu 50 000 sorties, mais le mauvais temps les avait limitées à 14 674 (dont 5656 pour la RAF). Certaines escadrilles sont restées au sol toute la journée et le nombre moyen de sorties par escadrille n’était que de 1,15. Seules quelques escadrilles de la 2ème Force Aérienne Tactique ont géré les 4 sorties prévues, mais les trois escadrilles polonaises de la 131ème Escadre en faisaient partie.

Le 7 juin (J + 1), la 131ème Escadre a de nouveau lancé quatre missions à pleine puissance, totalisant 138 sorties, pour continuer à soutenir le secteur d’Utah Beach et les transports maritimes. Cela est resté leur tâche principale jusqu’à la fin du mois, date à laquelle ils avaient effectué 1973 sorties représentant près de 4 200 heures de vol.

Le 28 juin, l’escadre passa de Chailey à Apuldram et le 16 juillet à Ford.

 

PLUMETOT PENDANT LA GUERRE

 

 

Georges HAMELIN garçonnet

 

Les souvenirs de ceux qui vivaient à Plumetot pendant la guerre ne se sont pas estompés. Georges HAMELIN a été maire de Plumetot de 2001 à 2014, mais en 1944, il était âgé de cinq ans et vivait dans la ferme de ses parents. En 2019, à l’âge de 80 ans, il a livré ces souvenirs de famille et personnels au maire alors en fonction, M. Jean-Pierre TARLET.

«En 1940, nous manquions de tout.

Par exemple, les vélos avaient des roues en bois avec des bandes de caoutchouc dessus. Lorsque les Allemands sont arrivés en 1940, un soldat nous a volé une baratte de lait.

Ma mère s’est plainte au commandant, le soldat a été réprimandé et les Allemands ont décidé d’acheter leur lait à ma mère. Les Caennais venaient à bicyclette à la recherche de provisions: La nourriture était un énorme problème.

Il y avait un aérodrome allemand avec un grand hangar en métal (ses énormes fondations sont encore visibles) construit sur le pâturage de M. PICARD.

L’aérodrome avait une piste en bois et l’avion, caché dans les haies, décollait vers l’Ouest. En février 1944, un avion anglais s’est écrasé dans les champs en direction d’Hermanville.

Les trois occupants (le pilote, probablement anglais, et deux agents secrets français) se sont réfugiés chez Mme LECHEVALLIER pour la nuit, avant de filer vers Caen.

Le lendemain matin, les Allemands ont tenté de les retrouver et ont déclenché des fouilles systématiques dans chaque maison. Mme LECHEVALLIER avait caché ces trois hommes à l’insu de sa propre famille, qui était assez furieuse de l’apprendre. L’un des trois a été blessé.

Avant de disparaître à l’aube, il a remis une sacoche à Mme LECHEVALLIER, expliquant que quelqu’un viendrait la chercher et que le mot de passe était «treize à la douzaine».

Et en effet, une femme est venue le lendemain et l’a récupérée. La rumeur disait que la sacoche contenait les plans du débarquement et qu’à partir de ce moment-là, chaque famille de Plumetot se prépara un abri pour le jour J.

 

 

En période de fenaison

 

Fin mai, une voiture d’état-major escortée par un convoi de véhicules s’est rendue dans les installations militaires de Cresserons et de Plumetot.

C’était ROMMEL, qui est parti peu après pour l’anniversaire de sa femme en Allemagne, huit jours avant le jour J. Le jour J, l’un de nos bâtiments agricoles a été incendié par des balles incendiaires d’avions alliés. Deux membres des SS sont arrivés dans notre cour et, pistolet à la main, ont demandé des œufs à mon père.

Les Britanniques arrivèrent à 10 heures du matin, le 6 juin [sic]. Ma mère avait cueilli des œillets pour les lancer sur les blindés. Au centre du village, des murs avaient été démolis afin que les chars puissent se frayer un chemin. L’aérodrome B 10 a été créé en moins d’une semaine et mon père a dû couper le foin très rapidement pour qu’il y ait du fourrage pour les animaux en hiver.

Les avions étaient garés sur notre pâturage. J’accompagnais ma mère pour traire les vaches. Les pilotes sont venus chercher du lait frais et, en échange, ils m’ont donné des bonbons, du chocolat, des chewing-gums, du pain, etc. La RAF se trouvait dans les pâturages de M. GRUAU (en montant Bout Basset). Ils avaient besoin de lait et ma mère leur en a fourni. Quand ils sont partis, ils ont donné deux nappes de la RAF à ma mère. Des véhicules amphibies allaient et venaient à Plumetot, cherchant des provisions en mer sur des navires naufragés.

Plumetot accueillait désormais 3 500 personnes de cinq nationalités différentes: britannique, canadienne, belge, polonaise et noire américaine1. Mon père avait fait du poiré en 1944 (le poiré est un jus de poire fermenté). Les pilotes venaient en boiredans la cour de la ferme. Avant chaque mission, ils se comptaient et à la fin, il ne restait plus que deux pilotes.

Des prisonniers allemands travaillèrent dans des fermes à Plumetot jusqu’en 1951. L’un d’entre eux faisait des croquis dans le village. Caen avait été détruite. Je me souviens du bruit incessant des machines creusant des trous pour enfoncer les pieux en béton lors de la reconstruction.

(avant le jour J, la population de la commune de Plumetot avait été inférieure à 100)

 

M. Hamelin en 2019, devant la Mairie de Plumetot

 

AERODROME AVANCÉ B-10

 

Dès que les alliés sont parvenus à s’ancrer en Normandie, des terrains d’atterrissage perfectionnés ont été créés, pour un total de 35 sites, dont 19 en secteur britannique. Le B.10 à Plumetot a été construit par le Royal Engineers du 25ème groupe de construction d’aérodrome entre le 10 et le 21 juin. Fait inhabituel, la piste était recouverte de bandes bitumées préfabriquées.

 

Les bandes bitumées posées pour créer la piste de Plumetot

 

Plumetot, situé à seulement 10 km de Caen, était le plus proche des aérodromes alliés de cette ville, toujours fortement défendue par l’ennemi. L’aérodrome subissait des tirs occasionnels d’artillerie. Une batterie de canons antichars à tir rapide de 25 livres fut rapidement mise en place pour la défense des aérodromes. L’aérodrome fut opérationnel dès le 10 juin. La 123ème Escadre (198ème et 609ème escadrilles de Typhoons ) a commencé à utiliser l’aérodrome le 1er juillet 1944 et est restée sur l’aérodrome jusqu’au 19 juillet. Pour les Français, un atterrissage est remarquable : celui du chef de l’escadrille de chasse des Français libres, Yves EZANNO, rattaché à la 198ème escadrille de chasse de la RAF. Il était «l’un des leurs», contribuant à la libération de la France.

La 35ème Escadre de reconnaissance (2 escadrilles avec Mustang II, 4 escadrilles avec Spitfire XI et 268 escadrilles avec Mustang IA), 135e Escadre (33ème escadrille) avec Spitfire IXE et une Spotting Wing (652ème escadrille) avec Auster Mk IV AOP utilisaient également le terrain d’aviation. Le premier Polonais à avoir été basé à Plumetot fut le Capitaine Mieczysław URBAN, membre de la 4ème escadrille.

Au cours de la dernière semaine de juillet, la 131ème escadre polonaise a commencé à utiliser Plumetot comme aérodrome de ravitaillement et de réarmement avancé. Le 31 juillet, l’avion du Sous-Officier Jerzy SZADKOWSKI, en provenance de Plumetot, a été abattu et le pilote a passé le reste de la guerre en captivité.

L’unité avancée au sol de la 131ème Escadre est arrivée à Plumetot le 22 juillet et l’Unité de Réparation des Véhicules Légers n ° 72 (Polonaise), est arrivée six jours plus tard. Le 3 août, l’ensemble de la 131ème Escadre est arrivé à Plumetot sous le commandement opérationnel du Colonel Aleksander GABSZEWICZ, assisté du lieutenant colonel Julian KOWALSKI.

Ce fut une période mémorable. C’était le début d’un voyage destiné à ramener les Polonais dans leur patrie. L’extrait suivant d’un journal tenu par l’aviateur de première classe, Tadeusz KWISSA, membre de l’équipe au sol, montre ce qu’ils ont ressenti:

3 août 44: Ford – France « Douze avions de transport britanniques (des Dakotas américains) arrivent vers 10 h . Nous attendons tous, prêts. Une fois les dernières formalités accomplies, nous embarquons dans les appareilsde 12 à 15 personnes chacun. Nous décollons chacun notre tour à 12 h. Mon Dakota décolle en quatrième position. Après avoir survolé l’aérodrome, nous nous mettons immédiatement en route pour la France. Direction un peu au Sud de Bayeux.

Presque aussitôt, on aperçoit le littoral, car Ford est situé très près de la côte. Un petit port anglais glisse en dessous de nous, “C’est probablement Southampton”, me dit une infirmière anglaise qui vole régulièrement avec cet avion de transport. La côte anglaise commence lentement à disparaître dans la brume marine si typique de l’Angleterre.

Nous commençons à nous sentir tristes, nous avons la gorge nouée à l’idée de quitter cette île pleine de bonnes personnes et d’amis et qui cache jalousement ma fiancée quelque part… Malgré ce sentiment, nous éprouvons également une grande joie dans notre cœur. Pour une fois, nous nous rapprochons de la Pologne, plutôt que de nous en éloigner, comme cela a été le cas jusqu’à présent… Sous notre avion, il y a des nuages par endroits, la mer a une étrange belle couleur bleu pâle, virant parfois au vert, avec de très petites vagues. Nous croisons quelques avions de types divers, ainsi que deux petits navires, tous alliés. À partir du milieu de la Manche, le temps se dégrade.

Alors que nous avons volé à environ 2000 pieds jusqu’à présent, nous devons maintenant soit descendre, soit prendre de la hauteur pour éviter les nuages et la brume. Enfin, notre pilote, un jeune adjudant anglais, annonce que nous rentrons en Angleterre parce que le temps se dégrade de plus en plus. Nous sommes déçus, mais aussi heureux de revoir l’Angleterre. Finalement, nous atterrissons. Le vol a duré une heure et demie. On nous emporte dans des camions pour le déjeuner. Il s’avère que trois avions ont atterri en France malgré tout; les autres ont fait demi-tour. À 16h, nous repartons; cette fois-ci nous arrivons à destination.

Nous survolons des convois entiers de navires de toutes tailles. Il me semble que nous apercevons une petite île. Il s’agit bien de cela : un petit îlot et derrière lui un cap du continent. Nous pouvons déjà voir des plages occupées par beaucoup de barges et d’équipements; des navires de différentes tailles s’agglutinent près de la côte. Nous allons atterrir. Dans les champs, il y a des caisses d’équipements, de munitions, des chars et des traces de véhicules lourds partout.

Nous survolons un aérodrome rempli de Thunderbolts américains, ainsi que des hôpitaux de campagne. Nous pouvons voir la ville de Bayeux [sic] détruite1, puis une ville plus petite : des maisons sans toit ni fenêtres, etc. La circulation sur les routes ressemble à celle de Piccadilly Circus, mais du côté droit et exclusivement militaire.

Finalement, notre avion fait un cercle au-dessus d’un aérodrome et nous atterrissons. L’aérodrome n’a qu’une «piste» en toile de jute bitumée comme une couverture de toit. Le soleil brille, une poussière terrible entoure l’aérodrome. Il s’avère que l’appareil a été confié à des commandos d’entretien et que les groupes «A» et «B» de notre équipe au sol viennent tout juste d’arriver à bord de barges pour décharger sur la plage. Nous dormons dans un fossé dans lequel nous avons creusé des trous. Les «Boches» ont laissé de nombreuses cachettes.

Pendant la nuit, il y a un raid et de terribles tirs anti-aériens. Notre aérodrome s’appelle Plumetor, près du village de Plumetot. Nous sommes à environ 7 à 10 miles de la ligne de front. On peut entendre continuellement des tirs d’artillerie de campagne de tous calibres. En plus de notre escadre, il y a aussi une escadrille de Mustang sur notre aérodrome.»  Tadeusz KWISSA

(NB: mauvaise identification : Bayeux n’a pas été détruit)

 

Un canon à tir rapide de 25 pdr pour la défense de la piste. L’avion qui approche est un AOP Auster de la 652éme escadrille RAF.

 

Sur ses dernières bases dans le Sud de l’Angleterre, la 131ème Escadre avait été constamment menacée par les bombes volantes. À Plumetot, la situation était un peu différente car l’aéroport avait été utilisé auparavant par les Allemands. Par conséquent, leur artillerie connaissait sa portée «au millimètre près», comme l’avaient dit les aviateurs. Les batteries les plus proches n’étaient qu’à cinq ou six miles de l’aérodrome et il y avait constamment des pilonnages d’artillerie.

Alors que la Luftwaffe évitait les attaques de jour, la situation était différente la nuit car les avions ennemis attaquaient la flotte ancrée. Le résultat fut que les tirs anti-aériens duraient toute la nuit et que l’on entendait des explosions de bombes et des tirs de mitrailleuses. L’aérodrome était éclairé par des éclats d’obus et des fusées éclairantes larguées par des avions allemands. Le sommeil était un luxe et des tranchées anti-éclats avaient été creusées pour éviter le risque de pertes inutiles dues à l’intensité des tirs anti-aériens alliés.

 

LES OPÉRATIONS DE LA 131ème ESCADRE DE PLUMETOT

 

La Deuxième Force Aérienne Tactique, dont faisait partie la 131ème Escadre, avait joué un rôle très important dans les premières phases du Débarquement et, le 31 juillet, toutes les escadresde la Deuxième Force Aérienne Tactique reçurent le message suivant :

«La Seconde Armée souhaite remercier les pilotes pour leurs attaques de la semaine écoulée. On estime que, de ce fait, leurs efforts ont largement empêché l’ennemi de déplacer ses forces blindées du secteur de Caen vers l’Ouest et ont permis aux attaques des États-Unis et du 8ème Corps Britannique de se dérouler sans opposition sérieuse ».

Une fois la 131ème Escadre basée à Plumetot, les opérations s’intensifièrent au cours du mois d’août.

Des Spitfire étaient garés le long de la piste, prêts à décoller à tout moment. Le personnel et d’autres équipements étaient en partie cachés parmi les arbres et les arbustes. L’escadre effectuait jusqu’à cinq missions principales par jour, impliquant des opérations de reconnaissance armée ainsi que des bombardements et des mitraillages de troupes et de transports ennemis.

L’escadre était équipée du Spitfire LF.IX, optimisé pour le vol à basse altitude. Son armement comprenait deux canons de 20 mm, quatre mitrailleuses de 0,303, une bombe de 500 livres et deux bombes de 250 livres. Une charge de destruction redoutable connue sous le nom de «peine maximale».

 

Des Spitfires polonaise de la 317éme escadrille

 

Un tir ennemi anti-aérien intense et précis adétruit trois avions le 8 août. L’avion du Sous-Officier, Edwin MALINOWSKI de la 317ème escadrille a été abattu et ce dernier a été fait prisonnier. Le 11 septembre, le Sous-Officier Władysław PAWLKOWSKI, également de la 317ème escadrille, a été abattu et tué et, le 14 septembre, l’avion de l’Adjudant Józef ZIENDALSKI de la 302ème escadrille a été abattu et ce dernier grièvement blessé (il a été placé dansun hôpital de campagne allemand où il afinalement été libéré, mais ses blessures étaient trop graves pour qu’il puisse reprendre le vol opérationnel).

 

 

 

Sous Officier Edwin MALINOWSKI et a’AdjudantWaclaw KIRWEL

 

Il y a eu relativement peu de rencontres avec des avions ennemis, mais le 10 août, alors que la 308ème escadrille assurait une patrouille à basse altitude dans la soirée, l’Adjudant Wacław KORWEL s’est illustré et a abattu deux Messerschmitt 109.

 

Sous-Officier Sergiusz MACIEJEWSKI (à gauche) et Sous-Officier Wladyslaw PAWLOWSKI; noter les armes latérales

 

Le 17 août, les efforts de l’escadre ont atteint leur maximum avec 145 sorties effectuées au-dessus de la zone de bataille. Les 302ème et 317ème escadrilles ont repéré quelque chose sur la mer au large de la côte normande et, à y regarder de plus près, ont découvert un certain nombre de torpilles humaines “Neger” monoplace de taille moyenne: la 302ème en a détruit cinq et la 317ème , une. Une quarantaine de ces engins opérait dans les bois de Favrol près de Honfleur. L’une de ces torpilles a gravement endommagé le croiseur polonais «ORP Dragon», 37 hommes ayant été tués ou mourant plus tard de leurs blessures. Bien que toujours à flot et réparable, il a été décidé d’abandonner le navire, lequel a été désarmé, remorqué vers le port artificiel d’Arromanches «Mulberry B» et coulé le 20 juillet pour renforcer le brise-lames artificiel.

L’intensité des opérations de ce jour ressort clairement de cet extrait du Registre des Opérations de la 302ème escadrille:

 

17 août 44 Ce fut une journée très chargée, 1ère opération: une patrouille anti-torpilles, décollage à 05h45, à 4/5 miles au Nord de la zone de Cabourg, une torpille attaquée et coulée à 4 miles au Nord-Ouest. de Trouville, une torpille attaquée a explosé sous la surface. Tous les avions sont retournés à la base. 2ème opération: à nouveau anti-torpilles, une torpille à 2/3 miles au Nord de Cabourg attaquée et coulée, deux torpilles allant de 1/2 à 1 mile Sud-Ouest du Havre attaquées et les deux ont sombré. Tous les appareils sont retournés à la base. 3ème opération: reconnaissance Armée F.64, seconde attaque. A la Q.5498, un camion est mitraillé et se consume. Tous les avions sont revenus sans encombre. 4ème opération: les avions de l’escadrille ont décollé pour la Reconnaissance Armée F.64, 2ème attaque, Duranville, 8 camions en mouvement vers l’Ouest ont été mitraillés, 3 en flammes et 2 endommagés. Tous les appareils sont rentrés. 5ème opération: patrouille de sauvetage aérien en mer. Rendez-vous avec bateau de sauvetage env. 20 miles au Nord-Ouest de la position indiquée. Bateau de sauvetage abandonné à 10 miles à l’Ouest de Fécamp, en direction de Fécamp. Tous les avions sont revenus à la base à 19 heures. 6ème opération: mission de reconnaissance armée de canons DD71: on a observé 200 engins motorisés concentrés dans Vimoutiers, 1 appareil endommagé par tir de DCA dans le secteur de Vimoutiers dans l’Orne, 7 camions de troupes en flammes, 20 engins motorisés en flammes, 9 engins motorisés endommagés, une pièce DCA de 88 mm et un char touchés. Sur toutes les routes de l’Orne, circulation dense d’engins motorisés ennemis, ambulances et artillerie se dirigeant vers l’Est. Tous les appareils sont retournés à la base. 7ème opération: sauvetage aérien en mer au Nord, de Fécamp, sans incident. Bateau escorté vers l’Ouest, tous les appareils rentrés. 8ème opération.: «décollage immédiat» N°.9 Escorte de couverture zone de Rouen sans incident, tous les appareils rentrés. 66.55 heures en opérations pour 51 sorties.

 

 

Capitaine Stanislaw WANDZILAK, 2éme à partir de la gauche, Caporal Ryszard KWIATKOWSKI avec casquette. 

 

Le même soir, la 317ème escadrille, lors d’une mission d’escorte près de Lisieux, s’est battue violemment contre des Focke Wulf FW 190, faisant cinq blessés.

L’escadre avait joué un rôle important dans l’utilisation massive de la puissance aérienne lors de la bataille de la poche de Falaise, où l’armée allemande était encerclée. À la fin de la bataille, le goulet d’étranglement était tenu par la 1ère Division blindée polonaise du Général Maczek, qui avait été attaquée par des forces allemandes désespérées de l’intérieur et de l’extérieur de la poche. Les hommes ont tenu le terrain pendant trois jours de combats acharnés au corps à corps et au combat rapproché jusqu’à ce que presque toutes leurs munitions soient épuisées. Néanmoins, ils bloquèrent efficacement la dernière voie d’évacuation et plus de 60 000 soldats allemands furent tués ou capturés par les alliés et 2000 chars et canons d’assaut furent perdus.

Vers la fin du mois d’août, l’escadre poursuivit lesAllemands qui fuyaient en traversant la Seine; sur la seule journée du 26, plus de 100 véhicules ennemis ont été détruits. L’avion du Capitaine Stanisław WANDZILAK (308ème escadrille) a été abattu au cours de la journée, tombant derrière les lignes ennemies. Il a échappé à la capture, s’est caché avec les Français jusqu’à ce que la ligne de front l’ait rejoint et a regagné son unité une semaine plus tard.

 

Commandant Wladyslaw GNYS

 

Le 27, le Commandant Władysław GNYS a pris le commandement de la 317ème escadrille et son avion a été abattu alors qu’il la dirigeait lors de sa première patrouille en tant que commandant. Choqué et blessé, il a été fait prisonnier et hospitalisé, mais s’est échappé avec l’aide du maquis puis est retourné auprès de l’escadrille une semaine plus tard. Près de 5 ans auparavant, tôt le matin du 1er septembre 1939, le premier jour de la guerre, GNYS avait été reconnu pour avoir abattu deux avions allemands, marquant les premiers succès alliés de la guerre aérienne. Le 31 août, l’avion de l’Adjudant Kazimierz MITURA fut abattu par des tirs au sol mais celui-ci a rapidement rejoint son unité.

En août 1944, la 131ème Escadre a enregistré1.875 sorties de combat en 2 270 heures de vol. La 302ème escadrille a largué 27,6 tonnes de bombes en 572 sorties, détruisant trois barges, 115 véhicules et endommageant 65 autres. La 308ème escadrille a largué 37,2 tonnes de bombes lors de 639 sorties, détruisant neuf barges et 160 véhicules, dont 12 chars, et endommageant 110 autres. La 317ème escadrille a largué 24,5 tonnes de bombes lors de 664 sorties, détruisant six barges et 110 véhicules, dont sept chars, et endommageant 75 autres.

 

L’Adjudant MITURA

 

Les Polonais ont quitté Plumetot le 3 septembre en direction de leur nouveau terrain d’atterrissage, le B 31, à Fresnoy Folny près de Rouen. Les routes étaient encombrées devéhicules militaires et de chars allemands incendiés et la progression était lente, avec une attente particulièrement longue sur un pont au-dessus de la Seine près d’Elbeuf qui avait été construit par la 1ère Division blindée polonaise.

 

LA VIE QUOTIDIENNE À PLUMETOT

 

Alors que les pilotes étaient très engagés sur le plan opérationnel, les équipes au sol travaillaient sans relâche pour que les appareils restent utilisables. Mais ils mirent également leurs compétences considérables à la disposition d’autres utilisateurs.

 

Techniciens de la 317éme escadrille

 

L’hygiène était assurée par unedouche populaire improvisée dans des bidons d’essence vides. La pénurie de bière était peut-être plus préoccupante – ou peut-être une pénurie de bière à leur goût. Ils vivaient dans un environnement exceptionnellement assoiffant, caractérisé par la poussière créée par les milliers de véhicules, les bombes, les obus et le souffle au décollage des avions. Toujours créative, l’équipe au sol a fabriqué des cônes de nez aérodynamiques pour les fûts de bière anglaise standard, puis a ajouté des accessoires permettant de les transporter dans les rayons des bombes de Spitfires revenant d’Angleterre. Le 31 août, les Lts Roman NARTOWICZ et Stanisław ZDANOWSKI ont volé à bord de deux Spitfire V de la 303ème escadrille jusqu’au terrain B10 pour y livrer 38 gallons de bière anglaise aux festivités de la Journée de l’escadrille à Plumetot le 1er septembre. De retour, ils ont apporté du vin français aux mêmes fins en Angleterre. Un exemple classique de coopération harmonieuse entre équipage au sol et pilotes pour une causecommune.

 

Approvissionnement aérien des magasins d’aérodrome essentials: bombes à biére

 

Les équipages ont fait preuve de la même initiative et, s’ils ne volaient pas, parvenaient à trouver des moyens de transport alternatifs, comme cette voiture Kubelwagen prise aux Allemands – à en juger par les rapports de combat de l’escadrille, l’un des rares véhicules allemands qu’ils ont rencontrés qui n’a pas été détruit.

 

Véhicule allemand “libéré” par les alliés

 

Et comme dans toutes les guerres, il y avait du temps pour traîner, lire, se laver et attendre le lendemain. De façon inhabituelle, nous savons ce qu’au moins l’un d’eux, l’aviateur de première classe Tadeusz KWISSA, a pensé de tout cela, car il a gardé un récit de ses expériences à Plumetot :

 

5 août 44 Plumetot Il fait très beau, temps ensoleillé. J’envoie ma première lettre à Nanette. Je suis fier, car notre adresse est ‘British Liberation Army’. J’ai déménagé avec Gandi (Jasiu Oksentowicz, collègue dans l’avion) dans une cabane en bois faite de planches provenant de caisses d’obus d’artillerie, pour lesquelles nous avons payé 200 frs.

9 août 44 Plumetot Apparemment, les Américains ont commis une erreur et ont bombardé nos lignes à un endroit près de nous. En mer dans notre secteur, un croiseur bombarde constamment les «Boches».

13 août 44 Plumetot Dans une petite église locale, notre prêtre, le Père NOWACKI, a célébré la messe. L’église était pleine, une atmosphère magnifique; on se sentait étrangement heureux dans cette église sur le continent. Nos garçons continuent à voler avec des bombes (200 à 250 lb). Les opérations se déroulent favorablement. Seul le destin de Varsovie et de la Pologne nous fait mal. Apparemment, certains auront des permissions. Je n’arrive pas à décider si je dois me marier maintenant ou attendre la fin de la guerre.

 

Équipage au sol au repos; Caporal Ryszard KWAITKOWSKI à droite

 

15 août 44 Plumetot Hier soir, nous avons eu une véritable alerte au combat. Tous en armes, nous avons contrôlé les positions pour défendre le terrain d’aviation. Une manœuvrede diversion allemande derrière nos lignes était attendue. Divisés en pelotons, nous étions prêts toute la nuit. Les «Boches» volaient, effectuaient des tirs d’artillerie, il faisait clair comme en plein jour, mais rien d’autre ne s’est passé. Nos pilotes ont abattu 2 appareils allemands. Varsovie tient bon. Il est terrible de penser au massacre qu’il doit y avoir là-bas. Notre «allié» de l’Est ne les aide pas du tout.

 

Spitfire chargé d’une bombe “c’est pour Varsovie” 10 août.

 

18 août 44 Plumetot Nos garçons chassent les «Boches» sur les routes comme ils nous avaient autrefois chassés en Pologne. Les pilotes, à bord de Mustangs, tirent sur tous les camions ou même les motos sur la route. La 317ème escadrille a coulé 3 sous-marins allemands1. Hier, la 133ème escadre polonaise a abattu 16 (!) appareils allemands au-dessus de Paris, contre la perte d’un seul de leurs appareils.

23 août 44 Plumetot Tout se passe à merveille. Paris est libéré; dans le Sud de la France ça va bien et apparemment, la Roumanie s’est retirée de la guerre. Varsovie est toujours occupée… Sommes-nous peut-être déjà près de la fin ?

25 août 44 Plumetot Aujourd’hui, dans l’après-midi, j’ai accompagné le pilote, le lieutenant CHOJNACKI, à la recherche de l’oncle de Nanette à Hérouville St Clair, villa «La Garenne». Malheureusement, son oncle le Docteur HUBERT et sa famille sont à Paris. Nous avons été très bien accueillis par les gardiens de la maison, M & Mme CHARLOTTE. La maison est terminée, mais son toit est endommagé et le plâtre est en train de se décoller. Ils m’ont donné une lettre de la mère de Nanette à qui j’avais envoyé à Londres un rapport détaillé. Varsovie tient toujours. Les Russes n’aident pas du tout. Les alliés ont envoyé 100 bombardiers avec de l’équipement pendant la nuit [à Varsovie] et 29 d’entre eux ne sont pas revenus.

26 août 44 Plumetot Le Capitaine WANDZILAK n’a pas réussi à rentrer d’une mission de combat, mais les pilotes l’ont vu s’éjecter et atterrir en parachute. Je cite des extraits du journal de l’escadre: «La journée la plus mouvementée en l’espace de 9 jours. Dix missions ont été effectuées (117 sorties) dans le but de détruire les troupes ennemies qui s’échappaient vers le Nord-Est après avoir traversé la Seine. La zone d’opérations de l’escadre: Nord et Nord-Est de Rouen. Résultats:

Véhicules brûlés: 49

Endommagés: 22

Voitures blindées détruites: 3 Chars endommagés:

6 Le record de la journée appartient à la 308ème escadrille.

 

27 août 44 Plumetot 5 missions (84 sorties) Un total de 22 000 livres de bombes ont été larguées sur les Allemands qui traversaient la Seine. La reconnaissance a montré que la tâche avait été effectuée avec une grande précision et qu’un passage à niveau avait été complètement détruit. La défense anti-aérienne ennemie est très forte. La 302ème escadrille a détruit 8 véhicules ennemis et en a endommagé 2. Le Commandant GNYS, qui avait pris le commandement de l’escadrille de Wilno la veille, n’a pas réussi à rentrer d’une mission. Le groupe nous a informés que le commandant SKALSKI avait été décoré de l’Ordre du Service Distingué britanique (D.S.O.).

(1. C’est-à-dire des torpilles habitués)

29 août 44 Plumetot Nous sommes tous anéantis par les nouvelles de Varsovie. La Russie n’autorisera pas les appareils alliés livrant des fournitures à Varsovie à atterrir sur son territoire. Varsovie a besoin de 5 tonnes de munitions par jour, mais celles-ci ne leur sont pas livrées. La Russie a annoncé que tous les dirigeants de l’Armée de l’Intérieur polonaise seraient jugés par un juge du tribunal. Le Major GABSZEWICZ a déclaré que la division polonaise qui s’était battue pour Wilno était déjà déportée en Sibérie! Plus la fin de la guerre approche, plus l’avenir est terrible pour nous. La nation polonaise est-elle déjà complètement condamnée à être détruite? Dieu, donne-nous une guerre avec la Russie !!! Ce sera une Guerre Sainte. En France, les Allemands se retirent sur tous les fronts. Nos pilotes se comportent à merveille en attaquant «les Boches» sur les routes.

31 août 44 Plumetot Varsovie est toujours en train de se battre: les «Boches» se retirent du quartier de Praga; ils utilisent des mortiers de 600 mm (!) contre notre peuple.

1er septembre 44 Plumetot Nous célébrons le jour de la 303ème escadrille (son 4ème anniversaire). Le soir, nous avons eu un office dans l’église locale, puis nous nous sommes réunis dans la tente du hangar pour une petite célébration. Certains pilotes de la 303ème escadrille manquaient (ils étaient en Angleterre), mais il y en avait qui appartenaient à l’escadrille, y compris le capitaine de groupe, GABSZEWICZ, le major FALKOWSKI et bien d’autres. Il y eut beaucoup de discours et une grande fête avec de    l’alcool (calvados, vin, etc.). Les pilotes de la 303ème escadrille nous ont envoyé un message de félicitations. Ils vont nous rejoindre bientôt.

 

Extrait du journal de la 131é escadrille: anciens membres de la 303éme escadrille devant l’eglise Saint Samson de Plumetot, apres le messe et l’appel des disparus le jour de la fête de l’escadron.

 

5 septembre 44 Plumetot Tôt ce matin, le «groupe A» s’en est allé. Nous, le groupe B, partons demain après le décollage des appareils.

6 septembre 44 Plumetot 11 heures: Départ en une colonne de camions pour quelque part près de Rouen. Nous traversons Caen, la partie occidentale de la ville (plus de la moitié) complètement détruite. Je doute même que les Français veuillent la reconstruire. Puis Lisieux, également affreusement détruite. Dans l’après-midi nous sommes arrivés à Rouen. Une très jolie grande ville sur la Seine, que nous traversons sur un pont de sapeurs fraîchement assemblé. Près de lui, 4 ponts ont été bombardés avec précision ; les maisons près des ponts et des voies ferrées sont bombardées. Tout au long de notre route, nous dépassons d’énormes convois de véhicules alliés. Beaucoup de chars et de véhicules, et divers équipements sur les routes, principalement «boches». La population française rentre lentement chez elle. Les gens sont très reconnaissants pour quelques cigarettes tombées d’un camion qu’ils ramassent à la hâte.

Le Lieutenant WANDZILAK est revenu à la base il y a deux jours. Une fois son avion abattu. Il a été hébergé par les Français jusqu’à ce que les Canadiens s’emparent de la place, au Nord de Rouen. Le capitaine GNYS, commandant de la 317ème escadrille, dont l’avion a été récemment abattu, a également échappé aux Allemands puis est retourné à la base. S’étant écrasé du côté allemand, il a été abattu par un Polonais de l’armée allemande, qui s’est ensuite excusé auprès de lui. Ce n’est que maintenant que nous apprenons que le 15 du mois précédent, lorsque nous avons eu cette alerte durant la nuit, les Allemands étaient proches et nous aurions pu être isolés. C’est parce que les Américains se sont trompés et ont largué une grosse bombe sur la ligne de front des Alliés, qui a donc été brisée, mais l’écart a été comblé à temps.

 

Aviateur premiere classe Tadeusz KWISSA avec un Spitfire de la 308éme escadrille. Belgique.

 

PERTES DE PLUMETOT

 

Tragiquement, au début du mois de juillet, un obus incendiaire de la batterie allemande de Merville s’est abattu sur la salle du premier café et du magasin tenu par Pierre et Andrée REQUIS, qui dormaient là. Il les a tués ainsi que leur fille Eliane, âgée de neuf ans, et la jeune Yolande FOSSEY du village voisin de Cresserons, qui a été étouffée sous les décombres. Les seuls survivants étaient la grand-mère de 90 ans et le chien de berger de la famille. La grand-mère est décédée quelques semaines plus tard et le chien a été acheté par le major HARGREAVES, devenu un ami de la famille REQUIS, pour son collègue, le major DIXON (tous deux commandaient des postes de secours de campagne dans le village).

 

Le café de la famille Requis

 

 

ÉPILOGUE

 

 

Luttant «Pour Votre Liberté et la Nôtre», les Polonais ont vu le Débarquement, la Bataille de la Normandie et la Libération de la France comme un prélude à la réappropriation de leur pays. Mais sans consulter le gouvernement polonais, les alliés cédèrent la Pologne au contrôle du même Staline qui l’avait envahie en 1939, et qui avait entravé les opérations de soulèvement de Varsovie et ses opérations de secours aériennes, en 1944. De nombreux aviateurs ayant servi à Plumetot ne reverraient jamais leur pays libre; ceux qui l’ont fait ont dû attendre les élections libres de 1989 en Pologne avant que la liberté pour laquelle ils s’étaient battus soit enfin acquise.

En 2017, le Comité du Mémorial de l’Aviation Polonaise a écrit à M. TARLET, maire de Plumetot, pour lui proposer d’ériger un monument dans le village en hommage à l’armée de l’air polonaise dont le retour sur le continent européen avait commencé dans son village. La proposition a été accueillie à Plumetot avec beaucoup d’enthousiasme et d’engagement, et cela a été partagé à tous les niveaux de l’administration française. Un comité de pilotage commun a été formé, comprenant des membres de l’ambassade de Pologne à Paris, qui a supervisé un concours international pour la conception et la construction d’un monument approprié. Après un examen attentif et en tenant compte des points de vue des habitants de Plumetot, le gagnant, parmi les douze projets soumis, fut Alexander SMAGA, architecte à Vienne et Cracovie, qui a également conçu le musée de la résistance polonaise à Cracovie.

Le monument a été construit à Cracovie. La 308ème escadrille portait le nom de la ville de Cracovie. Une fois terminé, il a été béni par l’archevêque de Cracovie avant son départ pour Plumetot où il a été inauguré le 9 juin 2019, dans le cadre des commémorations du 75e anniversaire du jour J.

Le monument commémore non seulement les trois escadrilles de l’Armée de l’Air Polonaise basées à Plumetot pendant ces semaines critiques, mais également tous les aviateurs polonais qui se sont battus pour la libération de la France. Et il rend hommage également à la famille REQUIS et aux habitants de Plumetot qui ont partagé leur village avec des aviateurs polonais. L’amitié entre Polonais, Français et Britanniques, née à Plumetot en 1944, nous lie encore 75 ans plus tard. Qu’il en soit ainsi tant que ce monument existera

 

APPENDICE

2ème force aérienne tactique B.10 Plumetot

Longueur: 1200 m

Largeur: 40 m

Portant: 145⁰

Pistes:

1) Sol compacté

2) Surface bitumineuse préfabriquée (PBS)

3) Treillis métallique Sommerfeldt

Construction: 10-21 juin 1944 Royal Engineers 25ème Airfield Construction Group

Opérationnel: 10 juin 1944 – mai 1945

Unités:

Escadre de reconnaissance n° 35

2ème escadrille (Mustang II),

4ème escadrilels (Spitfire XI),

268ème escadrille (Mustang I)

N°. 123 Escadre

198ème escadrille et 609ème escadrille (Typhon)

N°. 131 Escadre polonaise

302 (Poznan)

308 (Cracovie)

317 (Wilno) (Spitfire IX)

L’aérodrome a servi de dépôt de munitions jusqu’à la fin de la guerre

 

Dédié à la mémoire de mon père, le colonel Franciszek KORNICKI VM KW 1916 – 2017 un ancien commandant des 308ème et 317ème escadrilles en 1943

• Richard KORNICKI CBE, DL, Président du Comité Commémoratif de l’Armée de l’Air Polonaise Londres 2019 © Polish Air Force Memorial Committee www.polishairforcememorialcommittee.org
• Traduction française réalisée par Marie-Josée DOFFAGNE et Anne-Marie RUFFIER. Comité Commémoratif de l’Armée de l’Air Polonaise 2020.
• Production PAFMC: Christopher Cytera
• Production AFHG Website: Ian Reed

 

FEBRUARY 2021 – New Information……….